Πως να καταλάβετε ότι η φλάντζα κεφαλής έχει πρόβλημα;

Η φλάντζα κεφαλής παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στη σωστή λειτουργία του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα όταν «καίγεται» να χρειαστεί αντικατάσταση. Για να γίνει η καύση στο θάλαμο καύσης, πρέπει να επιτευχθεί υψηλή συμπίεση. Η φλάντζα κεφαλής θωρακίζει τη διαδικασία συμπίεσης και αποτρέπει να μπερδευτούν τα νερά με τα λάδια της μηχανής μέσα στο θάλαμο καύσης. Η καμένη φλάντζα κεφαλής δημιουργεί δυσλειτουργία και μικρή απόδοση του κινητήρα. 
Τα πράγματα που πρέπει να παρατηρήσουμε για να καταλάβουμε αν η φλάντζα είναι καμένη είναι τα εξής :
• Κοιτάζουμε τη θερμοκρασία του αυτοκινήτου από το όργανο θερμοκρασίας που βρίσκεται στο καντράν. Εάν το αυτοκίνητο υπερθερμαίνεται είναι ένα σημάδι καμένης φλάντζας. 








• Βλέπουμε την ποσότητα ψυκτικού υγρού στο ψυγείο μας (ή στο παγούρι υπερπληρωσης). Εάν χάνει υγρά υπάρχει περίπτωση το κύκλωμα ψύξης να ρίχνει τα νερά στο κάρτερ λόγω καμένης φλάντζας. 




• Κοιτάζουμε τα λάδια της μηχανής με τον ειδικό δείκτη. Εάν παρατηρήσουμε κάποια μορφή αφρού τότε στα λάδια υπάρχει ψυκτικό υγρό και έχουν  μπερδευτεί λάδια με νερά. 






• Εάν παρατηρήσουμε μια γλυκιά οσμή να βγαίνει με άσπρο καπνό συνοδευόμενη από

σταγόνες νερού από την εξάτμιση, τότε είναι σημάδι καμένης φλάντζας κεφαλής. 

Κεφάλαιο ανάρτηση : Διπλά ψαλίδια και ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων!

Διπλά ψαλίδια

Αποτελούνται από βραχίονες που έχουν διχαλωτό σχήμα, παρόμοιο με αυτό του κεφαλαίου ελληνικού γράμματος «λάμδα» (Λ). Στην ανάρτηση του κάθε τροχού τα ψαλίδια είναι δύο, το πάνω και το κάτω, κι έχουν δύο πόδια το καθένα. Η βάση του κάθε ψαλιδιού, δηλαδή τα δύο του πόδια συνδέονται αρθρωτά σε κάποιο σταθερό σημείο του σασί και στην κορυφή του το κάθε ψαλίδι έχει έναν ακόμα αρθρωτό σύνδεσμο, με τον οποίο συνδέεται με το φορέα του άξονα του τροχού.

Αν πρόκειται για μπροστινό τροχό, τότε ο φορέας του άξονα του πρέπει να μπορεί να στρέφεται γύρω από τον νοητό άξονα που ορίζουν τα σημεία της σύνδεσης του με τις κορυφές των ψαλιδιών. Στην πράξη, μόνο ένα από τα δύο ψαλίδια χρειάζεται να έχει σχήμα διχαλωτό, δηλαδή να αρθρώνεται σε δύο σημεία του σασί. Το άλλο μπορεί να είναι ένας απλός βραχίονας, ένα μπράτσο, με μία μόνο σύνδεση.

Ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων

Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων μοιάζει με μία ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, όπου το καθένα απ' αυτά έχει χωριστεί σε δύο βραχίονες (συνολικά τέσσερις) και μερικές φορές προστίθεται και ένας πέμπτος. Ο κάθε βραχίονας είναι υπεύθυνος για μια συγκεκριμένη παράμετρο της θέσης και της κινησιολογίας του τροχού, όπως είναι η μεταβολή της γωνίας κάμπερ, η διαμήκης σταθερότητα και η εγκάρσια τοποθέτηση.

Η εγκάρσια τοποθέτηση του κέντρου του τροχού, δηλαδή η απόστασή του από τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, δεν είναι σταθερή και αμετάβλητη, γιατί αν ένας τροχός μεταβάλει τη γωνία κάμπερ και διατηρεί το κέντρο του σταθερό ως προς το αυτοκίνητο, τότε τα πέλματα των δύο απέναντι τροχών θα πλησιάζουν ή θα απομακρύνονται, πράγμα που δεν είναι και τόσο ευχάριστο για τα ελαστικά (φθείρονται μόνο εσωτερικά ή μόνο εξωτερικά). Οι βραχίονες ενός τέτοιου μηχανισμού, πρέπει να μπορούν να συνεργάζονται για τον ίδιο σκοπό, χωρίς όμως ο ένας να παρεμποδίζει τη δουλειά του άλλου, και να βρίσκονται και σε τέτοιες θέσεις και σχήμα, που να αφήνουν χώρο στο σχεδιαστή για την τοποθέτηση άλλων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου.           

Κεφάλαιο ανάρτηση : Γόνατα Mc-Pherson

Η ανάρτηση αποτελεί ένα σύνδεσμο που διαχωρίζει αλλά και ενώνει τις αναρτημένες (πλαίσιο, μηχανή, επιβάτες) μάζες και τις μη αναρτημένες (οι τροχοί, δίσκοι πέδησης, οι άξονες διαφορικού κλπ.) μάζες ενός οχήματος. Οι αναρτήσεις καθορίζουν την άνεση και την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος.

Στο σύστημα αυτό χρησιμοποιείται ένα ψαλίδι (ονομασία: σχήμα Λ ή σχήμα ψαλιδιού) το οποίο συνδέει το σασί με τον τροχό (το κάτω μέρος του τροχού) μέσω ενός συνδέσμου (μπαλάκι). Από την πάνω πλευρά της πλήμνης του τροχού υπάρχει μια κατακόρυφη μπουκάλα (αμορτισέρ) και γύρω της περικλείεται από ένα σπειροειδές ελατήριο. Το σύστημα αυτό που τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford το 1949, είναι η πιο φθηνή, η πιο απλή και η πιο αποδοτική κατασκευαστικά λύση και χρησιμοποιείται στα 99% των αυτοκινήτων σήμερα.

Ακρόμπαρο: Τι είναι και πότε το αλλάζουμε;

Τι είναι

Όπως έγραψα σε προηγούμενο άρθρο για το τιμόνι, το ακρόμπαρο είναι ο τελευταίος  σύνδεσμος της κρεμαγιέρας με την πλήμνη του κάθε τροχού. Είναι ένα μικρό τμήμα του συστήματος διεύθυνσης κατασκευασμένο από χάλυβα το οποίο καθορίζει την περιστροφή των τροχών. Κάθε εμπρόσθιος τροχός συνδέεται με ένα ακρόμπαρο.

Πότε τα αλλάζουμε

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη περίοδος φθοράς για το ακρόμπαρο. Θα μπορούσαμε με επιφύλαξη να πούμε ότι αλλάζονται σε κάθε μεγάλο σέρβις (κάθε 90000χλμ), αλλά αυτό θα ήταν ψέμα. Τα ακρόμπαρα χρειάζονται αντικατάσταση όποτε αποκτήσουν «κενά» (συνήθως αυτό το καταλαβαίνουμε όταν ακούμε ένα θόρυβο ξερό στο εμπρόσθιο σύστημα στο στρίψιμο αλλά και σε μικρές ανωμαλίες του δρόμου  ή πιάνοντάς τα και κουνώντας τα να νιώσουμε ότι κάνουν κάποια κίνηση ανεξάρτητα από το υπόλοιπο σύστημα) ή όταν είναι σκισμένα (αυτό σημαίνει ότι τα λαστιχάκια τα οποία το προστατεύουν από βρωμιές και τα κρατούν ευέλικτα έχουν κοπεί και μπορεί εύκολα να δυσκολέψει τη δουλειά και την αντοχή τους). Τα προβλήματα που αναφέραμε μπορεί να προκληθούν από διάφορους λόγους:

         1.    Έχει περάσει ο χρόνος απόδοσής τους. Αυτό σημαίνει ότι από τότε που αγοράσαμε το όχημά μας δεν τα αλλάξαμε ποτέ και τώρα είναι η ώρα τους.

         2.    Πολλές  λακκούβες και οδήγηση σε κακό οδόστρωμα γενικά,  με αποτέλεσμα οι κραδασμοί να δημιουργήσουν κενά.

         3.    Μεταβολές απότομες και συνεχόμενες  της θερμοκρασίας με αποτέλεσμα τα λαστιχάκια ξεραίνονται και οδηγούνται στην καταστροφή τους.

Λάδι μηχανής; Στην υγειά της!

Το λάδι της μηχανής ή λιπαντικό της μηχανής ορίζεται οτιδήποτε χρησιμοποιούμε (που περιλαμβάνει έλαιο μπερδεμένο με πρόσθετα, όπως πρόσθετα υψηλής πίεσης για παράδειγμα) για να λιπάνουμε μια μηχανή εσωτερικής καύσης. Η κύρια λειτουργία του λαδιού είναι να μειώσει τη φθορά των κινούμενων μερών της, επίσης να καθαρίσει τα κινούμενα μέρη της από τη βρωμιά (μάκα), εμποδίζει τη διάβρωση, βελτιώνει τη στεγανότητα και ψύχει κατά κάποιο τρόπο τη μηχανή απωθώντας τις υψηλές θερμοκρασίες από τα κινούμενα μέρη.

Χρήση

Το λάδι είναι ένα λιπαντικό το οποίο χρησιμοποιούμε στις μηχανές εσωτερικής καύσης (Μ.Ε.Κ.). Στους κινητήρες υπάρχουν μέρη τα οποία κινούνται αντίθετα μεταξύ τους, με αποτέλεσμα η τριβή να σπαταλάει πολύτιμη ενέργεια μετατρέποντας την κινητική σε θερμότητα. Επίσης αυτά τα μέρη του κινητήρα φθείρονται κατ’ αυτό τον τρόπο, πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλή απόδοση και αποδυνάμωση του κινητήρα. Έτσι αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου, μειώνεται η τελική απόδοση και μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή του κινητήρα.

Η λίπανση δημιουργεί ένα διαχωριστικό φίλμ μεταξύ των επιφανειών των γειτονικών κινούμενων μερών, ώστε να ελαχιστοποιήσει την απευθείας μεταξύ τους επαφή, μειώνοντας τη θερμότητα η οποία προκαλείται από την τριβή και επίσης μειώνει τη φθορά τους προστατεύοντας τη μηχανή. Σε χρήση, το λάδι μεταφέρει τη θερμότητα καθώς ρέει μέσα στη μηχανή με μέσα όπως η ροή του αέρα πάνω από την επιφάνειά της ελαιολεκάνης (κάρτερ), ενός ψυγείου λαδιού και του σωλήνα των αναθυμιάσεων.

Επιστρώνοντας τα μεταλλικά μέρη του κινητήρα με λάδι τα κρατάει από την έκθεσή τους με το οξυγόνο, αποφεύγοντας την οξείδωση. Πολλά πρόσθετα του λαδιού συζούν με τα πρόσθετα διασποράς τους ώστε να κρατούν τη μηχανή καθαρή, αποφεύγοντας τη σκουριά και τη διάβρωση. Το λάδι είναι ικανό να παγιδεύσει την κάπνα από τη καύση και δεν την αφήνει να κολλήσει στα τοιχώματα των θαλάμων κάυσης.

Λόγω τριβής μεταξύ των κινούμενων μερών, αναπόφευκτα δημιουργούνται ρινίσματα μεταλλικά από τη φθορά των επιφανειών. Επειδή αυτά τα ρινίσματα συσσωρεύονται στο λάδι, τυπικά λόγω του κύκλου που κάνει το λάδι περνάνε από το φίλτρο λαδιού το οποίο τα παγιδεύει. Μια τρόμπα λαδιού (ή πόμπα) η οποία κινήται από τη μηχανή, πιέζει το λάδι στη μηχανή, περιλαμβάνοντας το φίλτρο λαδιού. Τα φίλτρα λαδιού μπορεί να είναι ανοιχτής ροής ή bypass.

Στο στροφαλοθάλαμο της μηχανής, το λάδι λιπαίνει τις περιστρεφόμενες επιφάνειες μεταξύ των ρουλεμάν του στροφάλου και της μπιέλας η οποία συνδέει το έμβολο με το στρόφαλο. Το λάδι συλλέγεται στο κάρτερ στο χαμηλότερο σημείο του στροφαλοθαλάμου. Σε κάποιους μικρούς κινητήρες οι μπιέλες βουτάνε στο κάρτερ μεταφέροντας το λάδι στα σημεία που χρειάζονται λίπανση. Σε νεότερα μοντέλα η αντλία λαδιού παίρνει λάδι από το κάρτερ και το στέλνει μέσω του φίλτρου λαδιού στις διόδους του λαδιού, μέσω των οποίων λιπαίνουν τις μπιέλες στα σημεία που συγκρατούν το στρόφαλο (χιτώνια – καβαλέτα), καθώς και στα έδρανα του εκεντροφόρου όπου λειτουργούν οι βαλβίδες. Επίσης το λάδι περνάει και από τις διόδους στο ύψος των πείρων που συγκρατούν την κεφαλή του πιστονιού ώστε να λιπαίνονται οι επιφάνειες επαφής (τοίχος στροφαλοθάλαμου).

Κατάταξη λιπαντικού

Η αποκαλούμενη «Society of Automotive Engineers» (SAE) (Κοινωνία των Μηχανικών της Αυτοκίνησης) έχει καθορίσει ένα κωδικό σύστημα με αριθμούς για να κατατάσει το λάδι ανάλογα με το βαθμό ιξώδους του. Η SAE διαχωρίζει τα λάδια σε δύο κατηγορίες – το ένα είναι τα χειμερινά στοιχεία βάση της απόδοσής τους ( 0W, 5W, 10W, 15W, 20W). Το W δηλώνει το βαθμό «χειμώνα» (Winter) από την εποχή που τα λάδια ήταν μονής κατάταξης. Ο αριθμός πριν το W δηλώνει το βαθμό απόδοσης (όχι του ιξώδους!) του ισοδύναμου λαδιού για ένα τυπικό λάδι στους 0 ⁰C γι’ αυτό είναι χαμηλότερος από το δεύτερο αριθμό στη συνέχεια. Ο δεύτερος αριθμός δηλώνει την απόδοση σε υψηλές θερμοκρασίες (8, 12, 20, 30, 40, 50). Στην Ελλάδα θα δούμε κυρίως το 30 και 40. Αυτός ο αριθμός δηλώνει την κινηματική του ιξώδους με βάση το χρόνο που χρειάζεται για μια συγκεκριμένη ποσότητα λαδιού να περάσει από όπου χρειάζεται, σε κανονικές (τυπικές) θερμοκρασίες. Όσο περισσότερο χρόνο χρειάζεται τόσο μεγαλύτερος ο βαθμός του SAE. Μεγαλύτεροι αριθμοί – παχύτερο λάδι.

Πως λειτουργεί το τιμόνι;

Το τιμόνι συνδέεται με τους εμπρόσθιους τροχούς ενός οχήματος, με τρόπο που ποικίλει ανάλογα με τον τύπο τιμονιού του κάθε οχήματος.

Πολύ λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν τη μηχανική πίσω από τον σχεδιασμό και την κατασκευή του τιμονιού ώστε να στρίβει με τόση ακρίβεια. Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή.

ΑΠΟ ΠΑΝΩ ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΑΤΩ

Τα νέας γενιάς αυτοκίνητα έχουν ένα σύστημα κατασκευής τιμονιού το οποίο ονομάζεται «ρακόρ και πινιόν» τιμόνι.

Ουσιαστικά το τιμόνι με τη θέση στην οποία βρίσκεται (δηλαδή μπροστά στον οδηγό), δίνει τη δυνατότητα να καταλάβει ο οδηγός που βρίσκονται οι τροχοί κάθε στιγμή στρίβοντας το τιμόνι στην κατεύθυνση που εκείνος επιθυμεί.

Ο άξονας του τιμονιού ξεκινάει από το τιμόνι που κρατάει ο οδηγός μέχρι τον κάθετο σε αυτόν άξονα που συνδέει τους τροχούς. Σε πολλά από τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων σε περίπτωση ατυχήματος ο άξονας καταρρέει ώστε να μην τραυματιστεί ο οδηγός.

Σε αυτό το σημείο να πούμε πως τα οχήματα με υδραυλικό τιμόνι έχουν μια περιστροφική βαλβίδα στην οποία συνδέεται ο άξονας του τιμονιού απευθείας πάνω της. Η περιστροφική βαλβίδα  ανοίγει και κλείνει όσο περιστρέφεται το τιμόνι, επιτρέποντας τα υγρά του τιμονιού (υδραυλικό) να βοηθήσουν τον άξονα να περιστρέψει το πινιόν.

·         Υδραυλικό τιμόνι: χρησιμοποιεί την αντλία του υδραυλικού η οποία κινείται μέσω ιμάντα από τον κινητήρα του οχήματος. Η αντλία πρεσάρει τα υγρά και αυτά με τη σειρά του κινούνται από αυτή στην περιστροφική βαλβίδα στη βάση του άξονα του τιμονιού.

Εάν το αυτοκίνητο παρ’ όλα αυτά έχει ένα ηλεκτρικό μοτέρ παράλληλα με τον άξονα του τιμονιού, τότε το τιμόνι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση (ESP). Το σύστημα αυτό δεν απαιτεί αντλία για να λειτουργήσει.

·         Ηλεκτρικό τιμόνι: χρησιμοποιεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ για να βοηθήσει στο στρίψιμο είτε του άξονα είτε του πινιόν, απευθείας. Ένας αισθητήρας πάνω στον άξονα «καταλαβαίνει» κατά πόσο το τιμόνι στρίβει από τον οδηγό και επίσης θα «καταλάβει» πόση δύναμη έχει χρησιμοποιηθεί για να στρίψει το τιμόνι (γνωστό και ως ευαισθησία ταχύτητας). Ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου τότε επεξεργάζεται τις πληροφορίες και παρέχει την κατάλληλη δύναμη μέσω του ηλεκτρικού μοτέρ για να βοηθήσει τον οδηγό να στρίψει πιο γρήγορα και εύκολα. Πολλοί οδηγοί είναι της άποψης ότι το ηλεκτρικό τιμόνι δε σε συνδέει με το δρόμο με αποτέλεσμα να μην νιώθεις τους τροχούς. Παρ’ όλα αυτά κάθε χρόνο εξελίσσεται αυτό το σύστημα με αποτέλεσμα να γίνεται πιο φιλικό προς κάθε χρήστη.

Εάν δεν υπάρχει τίποτα στο τέλος του κεντρικού άξονα του τιμονιού εκτός από το πινιόν, τότε το αυτοκίνητο δε διαθέτει ενεργητικό τιμόνι. Το πινιόν κάθεται πάνω από στον άξονα.

·         Ο άξονας: είναι μια μεταλλική μπάρα η οποία λειτουργεί παράλληλα με τον μπροστινό άξονα. Τα δόντια του ρακόρ του άξονα συνδέονται τέλεια με τα δόντια του πινιόν. Το πινιόν περιστρέφεται και κινεί το ρακόρ οριζόντια αριστερά και δεξιά ανάμεσα από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτή η κατασκευή μετατρέπει την περιστροφική ενέργεια του τιμονιού σε αριστερή και δεξιά κίνηση ώστε να μετακινούνται οι τροχοί σε παράλληλη τροχιά. Το μέγεθος του πινιόν σε σχέση με το ρακόρ είναι υπεύθυνο για τον αριθμό των στροφών που θα κάνει το τιμόνι για να στρίψει το όχημα. (το μικρότερο γρανάζι σημαίνει ευκολότερο στρίψιμο, με περισσότερες στροφές όμως του τιμονιού).

Και στις δύο πλευρές στο τέλος του ρακόρ υπάρχουν οι πίροι.

·         Ακρόμπαρα - Ημίμπαρα: είναι μακριές μεταλλικές ράβδοι – σύνδεσμοι οι οποίοι πρέπει να

είναι πολύ δυνατοί για να συγκρατούν το σύστημα ρακόρ – πινιόν – άξονας. Συνδέουνται τις αρθρώσεις του τιμονιού για να έχουν το έλεγχο για το στρίψιμο δεξιά – αριστερά των τροχών.

*Σημείωση: με τόσες δυνάμεις που δέχεται το σύστημα διεύθυνσης και μιλάμε και για τις αναρτήσεις, μπορεί να υπάρξουν προβλήματα (σπάσιμο εξαρτήματος, χαλάρωμα κάποιας βίδας) τα οποία βέβαια δε συμβαίνουν καθημερινά η σε τακτική βάση, αλλά καλό θα είναι να νιώθουμε το όχημά μας και να καταλαβαίνουμε όταν κάτι πάει στραβά και να προλαβαίνουμε καταστάσεις.  

Επισκευή φρένων!(Μέρος 3ο)

• ·         Η δαγκάνες των φρένων κολλάνε

Συμπτώματα : Πατάμε φρένο και το αυτοκίνητό μας τραβάει από τη μία πλευρά ή δεν απελευθερώνονται τα φρένα εντελώς όταν παίρνουμε το πόδι μας από το πεντάλ.

Γιατί κολλάνε οι δαγκάνες;

          1.    Σιδεράκια της δαγκάνας. Υπάρχουν αυλακώσεις πάνω στη δαγκάνα οι οποίες κρατούν τα τακάκια σταθερά και τα αφήνουν να γλιστρήσουν προς τα μέσα όταν πατάμε το πεντάλ του φρένου και προς τα έξω όταν το αφήνουμε. Καμμιά φορά τα σιδεράκια που «φωλιάζουν» μέσα στις αυλακώσεις λόγω βρομιάς ή επειδή κάποιες φορές στραβώνουν δεν αφήνουν τα τακάκια να μετακινηθούν όπως πρέπει με αποτέλεσμα να κολλάνε αυτά.

Πώς φτιάχνουμε το πρόβλημα; Για να φτιάξουμε το πρόβλημα οι αρχικές κινήσεις μας είναι να καθαρίσουμε τις αυλακώσεις ή να αντικαταστήσουμε τα σιδεράκια τα οποία δημιουργούν το πρόβλημα .

        2.    Οι βίδες στήριξης της δαγκάνας. Οι βίδες συγκράτησης της δαγκάνας επίσης γλιστρούν και πρέπει να μένουν καθαρές. Υπάρχει προστατευτικό πλαστικό (σα μικρές φυσούνες) για να τις κρατήσουν καθαρές και λαδωμένες. Κάποιες φορές οι μηχανικοί από απροσεξία τους σκίζουν τα φυσουνάκια όταν αλλάζουν τα τακάκια. Εκτός ότι με αυτό τον τρόπο λερώνονται από σκόνες, χώματα κλπ. – ξεραίνονται και δε γλιστρούν πλέον με αποτέλεσμα να έχουμε θέμα κίνησης της δαγκάνας. Μερικές φορές μπορούμε να βγάλουμε τις βίδες αυτές και να τις φέρουμε στην αρχική τους κατάσταση ή να τοποθετήσουμε καινούριες.

       3.    Πιστόνι. Κάποιες φορές η δαγκάνα κολλάει λόγω του πιστονιού, το οποίο περικλείεται από μια πλαστική μεμβράνη η οποία το προστατεύει από σκόνες και βρωμιές και το κρατάει λιπαινόμενο. Υπάρχει η περίπτωση να κολλήσει το πιστόνι λόγω πολλής βρωμιάς και γρεζιών εάν το πλαστικό που το προστατεύει δεν καθίσει σωστά και αυτό γίνεται όταν πιέζουμε το πιστόνι προς τα μέσα για να απελευθερωθεί η δαγκάνα (συνήθως όταν αλλάζουμε τακάκια).

       4.    Τα μαρκούτσια. Εάν τα μαρκούτσια των φρένων (σωληνάκια μεταφοράς υγρού φρένων στο σύστημα πέδησης) είναι σκισμένα και έχουν διαρροή, τότε υπάρχει πιθανότητα η πλευρά εκείνη να μην φρενάρει σωστά με αποτέλεσμα να τραβάει η άλλη πλευρά κατά το φρενάρισμα. Μια λύση για να δούμε αν το πρόβλημα είναι τα μαρκούτσια, είναι να σηκώσουμε το όχημα να πατήσουμε το πεντάλ των φρένων, να το αφήσουμε και να προσπαθήσουμε να γυρίσουμε τους τροχούς. Εάν κάποιος τροχός δεν γυρίζει τότε ανοίγοντας τη βαλβίδα εξαέρωσης θα δούμε ότι αν εκτοξευθεί με πίεση το υγρό των φρένων τότε υπήρχε μεγάλη πίεση στο σύστημα λόγω της κακής κατάστασης του σωλήνα (μαρκούτσι) των φρένων.

*Συμπέρασμα: ο καλύτερος τρόπος για να αποφύγουμε από το να κολλήσουν οι δαγκάνες πρέπει να κάνουμε ελέγχους στο σύστημα των φρένων. Ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύει το όχημά μας συνήθως οι δαγκάνες διαρκούν όσο η διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου.

Επισκευή φρένων!(Μέρος 2ο)

• ·         Κακή επιβράδυνση

1.    Τριβή των φρένων. Είναι το πιο κοινό πρόβλημα που προκαλεί την επιβράδυνση του αυτοκινήτου. Εμφανίζεται συνήθως όταν ο οδηγός πατάει ελαφρώς το φρένο πάρα πολλές φορές. Αυτό κάποιος θα έλεγε ότι είναι απολύτως σωστό ειδικά όταν κατεβαίνετε ένα βουνό για παράδειγμα, όμως πρέπει να έχουμε στο νού μας ότι ανεβαίνει και η θερμοκρασία των τακακίων και χάνεται η απόδοσή τους.

Για να αποτραπεί αυτό πρέπει να πατάμε ελάχιστα το φρένο και να τα αφήνουμε κάποιο διάστημα για να κρυώσουν. Για να φρενάρουμε όμως κατ’ αυτό τον τρόπο θα πρέπει να κατεβάσουμε και τη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων ώστε να φρενάρει το όχημα και από τη μηχανή συνδυαστικά.

2.    Η κακή απόδοση των υγρών των φρένων. Πρέπει να αλλάζουμε τακτικά τα υγρά φρένων (6000-12000 χλμ) για να μη χάνεται η καλή επίδραση στο σύστημα πέδησης. Αυτό σημαίνει ότι τα υγρά φρένων δε νερουλιάζουν και δεν περιέχουν βρωμιές.

Αυτά τα δύο προβλήματα έχουν σαν αποτέλεσμα να βράζουν τα υγρά των φρένων σε πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες απ’ ότι θα έπρεπε. Όταν αυτό συμβαίνει, τότε αέρας μαζεύεται στο σύστημα πέδησης το οποίο συμπιέζεται (ενώ δε συμπιέζουν τα υγρά των φρένων – εξαέρωση).

3.    Όταν τοποθετούμε καινούρια τακάκια, αυτά έχουν πάνω τους ένα υλικό σαν ρετσίνα, με αποτέλεσμα όταν φρενάρουμε να δημιουργούν αέρια τα οποία δε βοηθούν στη σωστή τριβή μεταξύ τακάκι – δισκόπλακας.

*Συμπέρασμα : όταν συμβαίνει κακή επιβράδυνση στο όχημά μας και εμείς συνεχίζουμε να πατάμε τα φρένα για ώρα, μη διστάζετε να «κατεβάσετε ταχύτητα» ώστε να επιβραδύνει το όχημα από τη μηχανή και το κιβώτιο ταχυτήτων.

• ·         Πρόβλημα με τον κύλινδρο των φρένων

Τι είναι και τι κάνει;

Είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι του συνόλου του συστήματος πέδησης το οποίο μεταφέρει ενέργεια ή δύναμη από το πεντάλ του φρένου στα τακάκια και στα παπούτσια μας, ώστε να επιβραδύνει το όχημά μας.

Σημάδια ότι ο κύλινδρος δεν είναι σε καλή κατάσταση

1.    Διαρροές υγρών από τον κύλινδρο. Μέσα στον κύλινδρο υπάρχουν κάποια O-ring τσιμουχάκια τα οποία ξεραίνονται ή κόβονται κι έτσι έχουμε διαρροή υγρών.

2.    Βύθιση του πεντάλ του φρένου. Εάν σταματήσετε το όχημά σας και πατήσετε το πεντάλ των φρένων θα πρέπει να είναι σκληρό και να μη βυθίζεται. Εάν γίνεται το αντίθετο, δηλαδή πατώντας το πεντάλ να βυθίζεται συνεχώς τότε έχουμε πρόβλημα στον κύλινδρο.

3.    Κακή απόδοση των υγρών των φρένων. Εάν βρείτε νερό στα υγρά ή να είναι μαύρα, τότε πιθανόν έχουμε πρόβλημα στον κύλινδρο των φρένων (το κριτήριο είναι τα υγρά των φρένων να έχουν αντικατασταθεί προσφάτως).

*Συμπέρασμα : όταν παρατηρούμε πρόβλημα στον κύλινδρο τότε οι επιλογές συνήθως είναι δύο – αντικατάσταση με καινούργιο ή αγορά ανακατασκευασμένου κυλίνδρου που είναι και πιο φθηνός.